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前两天，小米在巴塞罗那 MWC 发布了一辆纯粹的概念超跑——小米 Vision Gran Turismo。
当时，我们花了些许笔墨去拆解了这辆车的细节。在这套「由风塑形」的帅气外观之下，其实藏着不少主动空气动力学设计，能够生成最高 1.2 吨的下压力。
小米 Vision Gran Turismo 在 MWC 展出
文章发布后，我原本以为评论区会兴奋地讨论它的超跑造型，或是那些硬核的空气动力学设计。结果翻开留言，很大一部分都是对「概念车」这三个字的声讨。
彻底的纯概念车，完全不量产，对普通消费者毫无意义。
最讨厌概念车，整天狂拽酷炫，实际上又造不出实车。
一个概念壳子，天天吹，作呕。
这些带着强烈情绪的留言，刚好映射出一种非常普遍的心态。
大家习惯了「今天发布明天提车」的节奏，习惯了各个品牌为了抢占先机展开的激烈竞争。当一家车企拿出一辆短时间内根本买不到的概念车时，很多人第一时间感受到的是强烈的落差与不解。
大家反感无法立刻体验到的空泛承诺，顺带着，连同「概念车」这个词本身，也变成了忽悠和炒作的同义词。
今天这篇文章，我们就顺着这些负面评论聊一聊，一辆在现实中买不到的概念车，到底在汽车工业的进程中扮演着怎样的角色。
被「快消时代」催熟的胃口，容不下一辆买不到的车
1938 年之前的汽车市场很简单，车企造什么车，消费者就去展厅买什么车。直到通用汽车的设计主管哈利·厄尔，带来了一辆名叫别克 Y-Job 的车。
别克 Y-Job
这是汽车工业历史上的第一辆概念车，它没有定价，自然也不对外发售。哈利·厄尔把它造出来只是为了向大家展示几个新点子：隐藏式大灯、电动车窗，还有和车身平齐的门把手。
当时的消费者看这辆车只觉荒诞，但随着时间推移，那些当时让人直呼看不懂的设计，后来慢慢变成了整个汽车行业习以为常的配置。
自那之后，打造「只展不卖」的概念车，成了一线车企探索未来的保留节目。
阿尔法·罗密欧 B.A.T. 系列
比如在上世纪 50 年代，阿尔法·罗密欧造出了造型前卫的 B.A.T. 系列，开始了对于风阻系数的探索；又比如奥迪在 1995 年端出来的 TT Concept，它后来不仅成为了经典的初代 TT，浑然一体的圆润线条还催生了奥迪新一代的设计语言。
奥迪 TT Concept
如果觉得这些老车稍显陌生，那我再举几个国内的例子。
2017 年，蔚来发布了一款名叫 EVE 的概念车。它大胆地取消了传统的 B 柱，把车内布置成了带有全景大天幕和舒适沙发的休息区。在那之后，这套「第二起居室」的座舱理念，一直被蔚来沿用至今。
蔚来 EVE 概念车
再比如领克前两年发布的 The Next Day 概念车。它那套极具张力的切割线条、渐变车漆以及全新的日行灯造型，后来也都顺理成章地变成了领克 08、07、10 量产车上的核心设计元素。
这些概念车没法立刻变成利润，它们存在的意义，就是替品牌去完成设计方向和工程技术上的前沿探索。
可是今天，规矩变了。最近几年的大型车展上，天马行空的概念车越来越少，去年的上海车展期间，上汽集团创新研发总院总设计师邵景峰道出了原因：
有啥马上拿出来，你不量产很快就成别人家的了。
这就是中国车企当下的生存现状。以前一款新车的开发周期有 48 到 56 个月，大家有充足的时间去构思、去推翻、去打磨。现在，这个周期被压缩到了 20 个月以内。
大家都在为了生存竞争，留给设计师前瞻规划的时间越来越少。
领克 The Next Day 概念车
时间紧迫，为了在惨烈的淘汰赛里活下去，行业里甚至还衍生出了一套心照不宣的做法。著名设计师常冰揭露过这个规则：
近几年，市面上出现了很多「假」的概念车。很多车企把明明已经定型的量产车拿出来，稍微改改前后保险杠，换一套大尺寸轮毂，把后视镜换成摄像头，就冠以「概念车」的名头推上展台。
过了几个月或者半年，这台车就原封不动地上市开卖了。
概念车在这个时候变成了量产车预热的手段，成为了营销工具。大家都在用这种方式，向市场证明自己的响应速度有多快。在这种营销节奏的长期浸淫下，消费者的胃口和预期被改变了
只是，汽车工业的长期发展一直都需要这样一个不受打扰的构想空间。
小米 Vision Gran Turismo
小米 Vision GT 脱离了量产车的成本限制，卸下了复杂的道路交通法规束缚，更多停留在数字模型和前瞻设计的阶段。正因为没有量产的包袱，研发和设计团队才可以毫无顾忌地构思怎么用微孔喷射气流来推开乱流，怎么用磁力去兼顾风阻和散热。
在这个「万物皆快」的时代，小米回归了概念车最原始的设定，做了一场关于品牌审美和技术设计走向的沙盘推演。
至于这些超前的想法什么时候能真正落地，什么时候能普及到大众消费者手里，他们现在并不着急交卷。
现实里刷圈速，虚拟世界造图腾
再来聊聊 Vision Gran Turismo 这个舞台。
在很多不玩赛车游戏的人眼里，一款车加入游戏，大概率是一次常规的商业植入。车企支付一笔营销费用，换取游戏里的一个露出位置。
VGT 项目并没有遵循这个商业模式。2013 年，《GT 赛车》系列制作人山内一典发起这个项目时，定下了一个基调：
VGT 概念车型必须是由全球最顶尖的车企，抛开现实世界里的成本控制、道路法规以及现阶段的工程制造壁垒，专门打造的代表品牌愿景的超级跑车。
法拉利 Vision Gran Turismo
看看已有的这些合作伙伴，梅赛德斯-奔驰、保时捷、法拉利、兰博基尼、布加迪…… 想要拿到 VGT 项目的入场券，光有钱是不够的，车企必须展现出对汽车文化的敬畏，以及突破常规的工程想象力。
而且，这些脱离了现实法规的虚拟赛车，并不只是一堆供人娱乐的代码。
《正义联盟》里的 AMG Vision Gran Turismo
2013 年，奔驰交出了 VGT 历史上的第一份答卷——AMG Vision Gran Turismo。当年，奔驰不仅在游戏里做出了这辆车，还专门打造了一台 1:1 的实车，拉到了洛杉矶车展的舞台中心去赚足眼球。这辆车帅到什么程度呢？电影《正义联盟》里的蝙蝠侠，开的就是这辆车。
当时很多人觉得这顶多是个电影道具，结果两年后，奔驰的量产旗舰跑车 AMG GT 正式亮相，概念车的车身比例、前脸格栅，还有辨识度极高的车顶线条，基本都被完完整整地搬到了现实里。
那台虚拟世界里的跑车，提前两年为奔驰下一代量产车完成了设计语言的预演。
AMG Vision Gran Turismo
目光拉回现在，看一眼小米在 VGT 里的站位——
小米不仅是第 36 个加入该项目的品牌，更是首个进入这个全球顶级赛车文化俱乐部的中国汽车品牌。
实际上，在文化输出这一块，小米汽车已经做了一远一近两手准备。
现实这一端，交给了量产版的 SU7 Ultra。它开上了纽博格林北环赛道，用真实的圈速成绩，向全球车迷展示了中国车企当下的制造水平、底盘调校和热管理的硬实力。
而在未来这一端，小米 Vision Gran Turismo 接过了接力棒。
小米 Vision Gran Turismo 在 MWC 展出
当我们用快消时代的眼光去审视这辆概念车，用「PPT」或者「空壳子」去嘲讽它时，我们大概率忽略了汽车工业最需要的那一部分前瞻性想象力。
以前，中国汽车走向海外，打出的底牌往往是配置丰富和性价比高。我们很擅长把冰箱和大屏幕塞进车厢里。但到了今天，我们已经拥有了足够的闲心和底气，去认真雕琢一辆概念车。
中国车企有能力造出在销量榜上厮杀的家用车，同样有资格在虚拟和现实的交界处，留下属于自己的赛道图腾。
文 | 李华
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